一個月內，運營不足半年的兩傢共享單車企業悟空單車和3Vbike相繼宣佈退出市場。共享單車，究竟能不能長遠走下去？
共享單車備受爭議，一部分緣於單車資源的大量損失和浪費。南京獅子山附近的護城河內清淤過程中，發現摩拜、小黃車和小綠車。更大的爭議則來自於單車的亂停亂放，破壞瞭城市軌道交通秩序，影響瞭他人的行車和步行安全。
共享單車要想持續的發展下去，就必須解決好上述問題。但企業會去主動解決嗎？
隻有弄清楚共享單車的經濟學屬性，才台中註冊商標流程能找到解決之道。
目前市場上騎行的自行車大致有以下幾種：所有權和使用權都是個人出資購買的自行車；自行車台灣申請商標租賃市場，私人所有，可以租借；政府主導的公共自行車；共享經濟下的共享單車。其實，共享單車的擁有者是私人的，所以本質上也屬於自行車租賃市場。
但共享單車是利用互聯網技術進行的分時租賃，和傳統的自行車租賃相比，它極大的提高瞭私人物品的使用效率，有統計表明，經營較好的共享單車日均騎行次數在5-6次。
加上由於資本的參與，在前期爭奪市場的競爭中，共享單車的租金非常便宜，騎行一次的價格比公交車還低，借車還車方式也和公共自行車大同小異。因此，共享單車一度被人誤認為是公共物品。
在經濟學上，公共物品既無排他性也無競爭性，一個人享用時並不減少另一個人對它的使用，且當一個人得到其利益時，並不減少其他任何一個人的利益。顯然，共享單車不是。
共享單車雖然是私人物品，但它行駛的道路和停車場卻是公共資源。因此，在用戶購買共享單車的使用權占用公共資源時，如果亂停亂放，就會對他人產生負外部性。4月3日，深圳灣公園人流高峰期達30萬人，入園共享單車達1萬餘輛，遠遠超過公園負荷，導致第二天深圳市公園管理中心不得不禁止共享單車進入。一個產品對公共資源的占用帶來強外部性，本身就有市場失靈的情況，導致信息不對稱，引發道德風險。
正如硬幣的兩面，共享單車的消費又具有很強的正外部性。共享單車這一私人物品客觀上承擔瞭部分公共交通和公共服務的功能。在國新辦舉行的新聞發佈會上，交通運輸部部長李小鵬說，共享單車是城市慢行系統的一種模式創新，由於它對解決人民群眾出行 最後一公裡 的問題特別見效，所以它一出現就受到人民群眾熱烈歡迎，應該積極鼓勵和支持。
因此，政府應加強對共享單車的引導和監管，以彌補市場失靈的不足。
今年4月，深圳交通運輸委、城市管理局、公安交警局發佈瞭《關於鼓勵規范互聯網自行車發展的若幹意見》，要求企業向相關部門提供註冊及車輛使用數據。本月，上海市自行車行業協會和天津市自行車電動車行業協會牽頭，發佈瞭全國首個共享單車團體標準《共享自行車服務規范》、《共享自行車第一部分：自行車》和《共享自行車第二部分：電助力自行車》，將於10月1日起正式實施。
但類似的政府介入還太少，就連全國首個共享單車團體標準也是以協會牽頭制定。
在記者看來，政府可以進行管制、制定準入條件、出臺管理政策，乃至采用財稅手段，在提升共享單車對公眾的服務上下功夫。如有條件的城市劃定專門的自行車道及出臺共享自行車的騎行規范，對市民維護公共物品和公共交通秩序的正確引導，在租賃者的身份認證環節加入更多技術壁壘，對車輛供給和社會出行需求量進行總體評估供企業參考等。政府還可以強制要求共享單車經營者為付費使用者購買第三者責任險、人身意外險等保險，定期召開聯席會議，對自行車和機動車輛問題及時協調、對企業采集用戶信息加大網絡安全管理等。
既然是私人物品，政府在調控時決不能越俎代庖，但又不能對社會敏感問題坐視不管。如共享單車的收費標準不能違反不正當競爭實行低價傾銷，又要顧及緩解公共交通壓力定價不能太高。再如，關於用戶和市民投訴，是完全由車輛運營者設立投訴服務中心自行處理，還是政府適度介入？
解決好共享單車問題，就是讓公共資源如何有效配置最有效率，因為公共資源有限。同樣，共享電動車、共享汽車等新業態的興起，管理如出一轍。
本文來源：21世紀經濟報道 作者：文靜 趙海嵐
責任編輯：鐘齊鳴台中商標申請查詢_NF5619
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